Рельсовая война: очковтирательство и большая глупость. Часть 1
Операция «Рельсовая война», инициированная штабом партизанского движения (ЦШПД), началась 3 августа 1943 года. В ней участвовали отряды и соединения Беларуси, Украины, а также Смоленской, Ленинградской, Орловской и Калининской областей РСФСР. Приказ №0042 предписывал подрывать рельсы на основных, вспомогательных, запасных и иных путях, включая складские запасы. План в 213тыс. штук был досрочно выполнен, но пропускная способность железнодорожных магистралей не снизилась, а возросла. В июне до группы армий «Центр» дошло 1822 эшелона, а в августе, когда по партизанским донесениям «живого места» на дорогах уже не осталось – 2159.
Открытые архивные документы позволяют говорить о том, что значение и итоги «Рельсовой войны» изрядно преувеличены. Она изначально во всех смыслах была большой глупостью, желанием отдельных партийных функционеров выслужиться перед Сталиным, сопровождалась приписками и выявила полное нежелание непосредственных исполнителей рисковать собственными жизнями. Более того, она дискредитировала партизанское движение.
Банальный обман
Архив немецкой диспетчерской службы по станции Минск за август 1943-го содержит сведения о подрыве 34 составов на участке Минск-Борисов. В этом районе действовало сразу семь партизанских бригад – «За Советскую Беларусь», «Первая Минская», «Разгром», «Пламя», «Смерть фашизму», имени Щорса и Флегонтова – из докладов которых следует, что подорвано 204 эшелона.
О чем говорит реальная цифра. Семь бригад, помимо которых были еще и отдельные самостоятельные отряды, провели всего 34 успешных диверсии. Если их разделить на всех, то получиться, что никто особенно не напрягался выполнять приказ вышестоящего штаба. Допустим, что еще столько же попыток оказались неудачными. Раз или два в неделю группа подрывников отправлялась на задание, а все остальное время тратила на отдых и политзанятия. Возможно, так и было, но события на борисовском перегоне весьма показательны и говорят совсем о другом.
Это относительно короткий участок железнодорожного полотна. Если каждый день пускать под откос эшелон, то хаос гарантированно обеспечен. Ремонтные бригады должны прибыть на место, стащить вагоны и освободить пути, восстановить поврежденные участки насыпи, уложить новые шпалы и рельсы. Это огромный объем работы, занимающий много часов, а с учетом различных ограничений – даже дней. Почему не было ожидаемого паралича транспортного сообщения?
Ответ лежит на поверхности: слова «подрыв» и «крушение» не являются синонимами. В 1943 году впереди эшелонов уже цепляли несколько платформ с песком. Если видели поврежденный рельс, то устанавливали накладку, а при срабатывании мины нажимного действия основной эшелон оставался невредимым. Факт подрыва фиксировался обеими сторонами, но никакого ущерба он не наносил.
Даже в самых идеальных условиях взрыв непосредственно под паровозом был способен причинить лишь опосредованный вред. Эшелон улетал под откос, лишь двигаясь на большой скорости и при наличии самого откоса. В противном случае паровоз съезжал на насыпь, а вагоны оставались на колее. Естественно, инженеры противника эту зависимость обнаружили, и поезда стали передвигаться на безопасной скорости. В результате эффективность диверсий на железных дорогах резко упала.
Среди составов, подорвавшихся на минах, было много «порожняка», двигавшегося в тыл. Деревянные вагоны и платформы легко ремонтировались, поэтому ничего, кроме расхода столь ценной взрывчатки, подобные акции не приносили. Даже крушения, как таковые, не были самоцелью, поскольку требовалось уничтожать грузы, что происходило далеко не всегда. Партизаны, убедившись в срабатывании заряда, старались быстрее покинуть опасную зону. Всё, что уцелело, оккупанты подбирали и отправляли следующим рейсом. Партизанские командиры понимали, что целью диверсий должны быть локомотивы, но Москва требовала отчетов по валу и километражу.
Не нужно забывать, что объектом атак была советская железнодорожная инфраструктура. Ее бессмысленное уничтожение являлось войной против самих себя. Перейдя в наступление, армия столкнулась с неожиданной проблемой: отступающие войска вермахта причинили меньше вреда транспортным коммуникациям, чем партизаны.
Никто не хотел умирать
«Очковтирательство», по всей видимости, существовало довольно давно и было очевидным для многих «кремлевских небожителей», ходивших на доклады к Сталину. В некий момент чаша терпения переполнилась, поскольку реальность уж слишком далеко отошла от вымысла, и за линию фронта отправили несколько сотен проверяющих, наделив их самыми широкими полномочиями. Итогом инспектирования дел на местах стал целый ряд любопытных документов, сегодня доступных для свободного изучения. Приведем выдержку, рассказывающую о действиях отдельных отрядов:
«27 августа на заседании штаба бригады Фалалеева заслушаны отчеты отрядных командиров Семенова и Думина за текущий месяц по выполнению требований приказа №0042. Как выяснилось, отряд Семенова подрывов на железной дороге не производил и врага не уничтожал. Бездействие объясняется плохим материальным оснащением и обучением диверсионных групп».
Командир партизанского полка «Тринадцать» Сергей Гришин получил из штаба следующее указание: «Используя временное затишье на фронте, противник усиливает переброску военной техники, боеприпасов и личного состава по железным дорогам. Приказываю использовать все имеющиеся возможности для массового разрушения железнодорожных путей в рамках операции «Рельсовая война». На перегоне Орша — Борисов вы обязаны уничтожить не менее 1.000 участков пути. Операцию начать немедленно в ночь на 20 августа. Подробности хранить в тайне. Дальнейших указаний не будет».
О выполнении этого приказа свидетельствует отрывок из доклада командованию группы армий «Центр». Отмечены массовые попытки повреждений железнодорожных путей в районе Лунинца, Орши, Молодечно, а также на перегонах Орша — Борисов и Могилев — Орша и. Зафиксировано свыше 9.400 взрывов. Серьезных повреждений на отрезке Орша — Борисов [в зоне ответственности отряда Гришина] не обнаружено.
Получив «ценные указания» и абсолютно пустое задание на «общий километраж», партизанские командиры к их выполнению подходили творчески с «народной смекалкой». Никто ради участия в «социалистическом соревновании» не собирался нападать на хорошо охраняемые участки дороги. По плану нужно 140 тыс рельсов — выполним на 101%. Благо железнодорожных путей в стране хватает, причем среди них полно таких, где диверсия пройдет в полной безопасности для подрывников.
Может сложиться ошибочное мнение, что вообще никто ничего не делал. Реальные боевые выходы на основные магистрали, безусловно, были и немало. Однако, они планировались, хорошо готовились и, как правило, всегда были результативными. Вместе с этим, штаб в Москве требовал ежедневных победных реляций. Пономаренко не мог пойти на доклад к Сталину с «пустыми руками». Вот ему и слали цифры, «взятые с потолка», а эшелоны противника без задержек шли на фронт.
Системные ошибки анализа
Современные исследователи, анализируя разрозненные данные «соцсоревнований» в рамках «Рельсовой войны», совершают системную ошибку, поскольку итоги операции необходимо рассматривать в совокупности длинного ряда взаимозависимых факторов. В противном случае картина получится искаженной.
Приписки, как таковые, на самом деле оказывают на общую оценку незначительно влияние. Если допустить, что из 213 тыс. поврежденных рельсов реальными являются лишь половина или, как утверждают документы вермахта, только 10%, то число все равно получается очень большим. Ведь каждый раз несколько человек рисковали своими жизнями и делали это вполне осознано. Почему же их подвиги оказались напрасными?
В 1940-м китайская армия провела свою самую крупную наступательную операцию против японцев, известную сегодня, как «Битва 100 полков». Одномоментно на всем театре боевых действий было разрушено 500 км железных и 1.500 км шоссейных дорог. На их восстановление самураи потратили около полугода, прекратив активные боевые действия.
Отчего нечто подобное три года спустя не произошло на советско-германском фронте? Если принять во внимание стандартную длину одного рельса в 25м, то получится, что партизаны разрушили не пятьсот, а пять тысяч километров дороги. Просто китайцы не занимались сложением результатов отдельных операций, полученных с огромной территории. Они нанесли один сконцентрированный и хорошо спланированный удар, достигший намеченной цели.
Наш суммарный «километраж», собранный из докладов многочисленных отрядов и бригад, уже на момент отправки сведений не имел практической ценности. Почему? Потому, что разрушенное полотно уже было отремонтировано, если в этом была необходимость, и по нему бодро стучали колеса воинских эшелонов.
Давайте представим, что партизанская диверсионная группа подрывает рельс или разрушает некий участок, длину которого, естественно, никто не измеряет, поскольку и проверять некому. Далее отход и путь в отряд. Если речь идет об активно используемом отрезке дороги, то пока они идут, к месту разрушения прибывает ремонтная бригада, оперативно восстанавливающая целостность пути. В случае с рельсами движение вообще не прерывается.
Наконец, минеры добираются до базы, докладывают командиру, результат приводится в «правильную форму», заносится в общую сводку, которую во время очередного сеанса связи передают в Центральный штаб. Там собирают донесения от всех отрядов, суммируют, «облагораживают» и передают в вышестоящий штаб. Итоги наносят на карту, и получается весьма симпатичная картина: действия партизан парализовали все коммуникации врага.
На самом деле разрушения уже устранены. Какую пользу каждое из них принесло действующим армиям в конкретный момент времени своего появления, никто не рассматривает и не учитывает. Высшие начальники бодро рапортуют об успехах, которых на самом деле нет, получают звания и ордена. Поток наград идет и особо отличившимся партизанам, некоторые из которых даже не напрягаются. Все это наталкивает на мысль, что партизанское движение, о котором мы знаем из героических фильмов, в реальности было несколько иным.
Читайте нас в:
